365足球外围 中国军情 陆军士士回应歼十是还是不是存在品质难题,海军官士称歼十成功迫降本领价值超越两亿

陆军士士回应歼十是还是不是存在品质难题,海军官士称歼十成功迫降本领价值超越两亿

  本报讯
近日,中国空军一架歼十战机空中停车并成功迫降。前晚,空军有关人士向媒体介绍迫降细节。

  昨天,空军某部副参谋长、特级试飞员徐勇凌就李峰驾驶歼十战斗机成功迫降中的难点接受采访。徐勇凌称,歼十成功迫降,缘于李峰在操作上的正确选择,其中几个非常规操作如飞机停飞后加大俯冲角增加升力等帮了大忙。

  人民网军事在线北京3月25日电 (记者 黄子娟)
今天上午,空军某部副参谋长、特级试飞员徐勇凌、《中国空军》杂志主编张冀安、空军指挥学院教授陈洪等3名专家做客人民网,围绕空军飞行员李峰成功迫降国产歼十战机事件,就有关热点问题与网友在线交流。

  对于“停车迫降是否意味着歼十存在严重质量问题”,空军指挥学院教授陈洪说,歼十是国产飞机中最新型的战斗机。无论从哪方面衡量,“都和世界上最先进的战斗机在一个水平上,包括发达国家一些先进战机”。陈洪反问:“难道这些先进战机就没问题?去年国外就发生过战机飞行中解体的事件。”

  ■成功迫降6大原因

  网友对广空航空兵某团副团长、特级飞行员李峰,驾驶国产歼-10型战斗机实施战术课目训练,突遇发动机空中停车,成功迫降尤为关注, 特别是成功的迫降在技术上有什么闪光点和突破时,空军某部副参谋长、特级试飞员徐勇凌向网友做出了解答。

  陈洪同时指出,飞行是一种高风险的事业,飞行中机械都可能出现一些情况。

  发动机转速选择最合适

  徐勇凌说现代飞行有三大困扰飞行安全的技术难题:失速螺旋、发动机“停车”、失去操纵,其中发动机“停车”是最难以处置的故障。这次李峰同志在发动机“停车”、姿态显示消失、大气数据显示消失的复杂情况下能够成功挽救飞机,的确是飞行史上的创举,这在世界航空史都是罕见的,在中国是绝无仅有的。

  此次中国飞行员李峰成功迫降战机后,有说法认为“中国军方要求飞行员遇险时必须保住飞机”。

  徐勇凌介绍,在接到第一次报警后,李峰做出了返场的决策,正是这个决策才决定了迫降的成功。报警后,李峰将发动机速度控制在500到550公里每小时。“这个转速可以说是最合适的转速。”徐勇凌介绍,如果按照教材,在此种情况下,应该尽量保持飞机姿态,让发动机的转速越小越好,而李峰选择中等转速去保持飞机高度和速度,为后来迫降时赢得高度。

  纵观这次成功迫降,从技术上讲有五个关键点:第一,发动机故障时的瞬时决策。飞行员要决定是否迫降,如何迅速返场。第二,迫降条件的创造。包括高度、速度以及返场航线的选择。第三,迫降航线的建立。包括转弯时机、运动点的控制、航线的调整。第四,弱动力飞行的操纵要领。关键是保持速度、柔和操纵、灵活机动、抓住主要矛盾。第五,着陆技术。包括,拉开始时机、着陆速度姿势的控制、着陆后的减速。

  对此,空军某部副参谋长、特级试飞员徐勇凌明确表示“军方没有这样的要求”。

  空中停车后选择三转弯

  李峰的成功迫降,最少有四个方面的突破:第一,是部队作战训练中少有的成功迫降。第二,是我国列装三代单发战机第一次成功迫降。第三,是发动机“停车”、部分机械系统失效,主要的航电系统故障情况下迫降的第一次。第四,是飞行姿态显示、大气参数显示丢失情况下成功迫降的第一次。这次迫降挽救不仅仅是飞机,他所获得的歼十飞机成功迫降的数据和技术对部队是一笔宝贵的财富。

  徐勇凌说,军队有明确规定,既要反对出现特殊情况盲目轻率跳伞,更要防止在无法挽救的情况下,机毁人亡。“大家的认识是一致的:人是第一位的,不可能要求必须与飞机共存亡。”

  飞机在距离机场3.8公里时,发动机空中停车,失去动力。此时李峰完全通过飞机当时的运动趋势,选择了正确的迫降航线,开始进行三转弯。徐勇凌介绍,

  他以自己为例:“我自己就跳了两次伞,没有被降级也没受任何处分,还让我继续飞,甚至最高难度的科目还是让我飞。”

  “三转弯”和“四转弯”是飞机降落前在空中最后的两个动作。李峰根据飞机运动点又一次做出了正确选择,马上进入三转弯,向跑道空滑,为最终成功迫降做好了航线准备。

  从事理论研究的徐勇凌说,李峰此次迫降,是中国单发三代战机在真实训练环境下,成功处置停车并迫降成功的第一个范例。

  加大俯冲角增加升力

  徐勇凌形象地打比方,此次成功迫降的技术价值“可能超过2个亿”。“如果要试飞(取得此次迫降的资料),大约要几十个架次。可能会有空滑不成功等情况,成本巨大。没有这次成功,未来飞行员遇到这种情况很可能会受到损失,那是不可估量的。”

  令徐勇凌惊讶的是,此次飞机失去动力后,李峰的一系列操作动作完全符合目前正在国内研究的“弱动力飞行操作技术”。当飞机失去动力时,如此大质量的物体受到重力肯定要垂直下降。 

  ■ 对话

  按照常规,一般飞行员会选择上拉操控杆,提升机头,但李峰却选择了下推操控杆,加大了飞机与跑道之间的俯冲角。“这个选择从技术上保证了迫降成功。”徐勇凌解释,此时如果提升机头反而会让飞机动力迅速消失,导致飞机最后“拍”在地面。

  “他是英雄,也做好了两手准备”

  反常选择放起落架程序

  李峰师傅徐勇凌接受本报采访,称李峰属于理智型飞行员

  徐勇凌还介绍,李峰在迫降过程中还根据当时的具体情况,选择了两次非常规的操作。第一次是李峰在迫降时选择了“正常放起落架”的操作程序,“在这种情况下,一般飞行员都会选择使用紧急状态下放起落架的程序”。徐勇凌解释,应急放起落架的程序是左手握操作杆,右手拉起落架把手然后转动旋钮,而当时李峰为了能够保证自己始终盯住跑道,选择正常放起落架程序,用左手直接放起落架。

  李峰成功迫降后,他的师傅、特级试飞员徐勇凌(以下简称徐)给他发了条短信:“你是英雄,祝贺你!”李峰回电话说:“没什么!”徐勇凌说李峰是理智型的飞行员。

  迫降过程中打开减速板

  保不保飞机选择异常痛苦

  第二个非常规选择是在迫降过程中打开减速板。发动机停车后,由于飞机液压很小,按照理论是不应该再开减速板的,但李峰还是打开了减速板。

  记者:飞机空中停车的危险有多大?

  提前80米开始着陆动作

  徐:空中停车形成四个缺失。缺少动力。缺少信息,姿态高度的数据都没有。缺少时间,4500米到地面,平均20米下降,大概就五六分钟,能够处置的时间就这么多。

  徐勇凌介绍,李峰是在距离地面还有80米的地方开始进行着陆动作的。而按照常规应该在距离地面20米的地方开始拉杆着陆。李峰是完全按照标准的无动力飞翔状态选择开始着陆动作的时机。 

  缺少着陆场,能不能回来没准啊!着陆场有三种,机场、野外土地、水域,第一种和第三种是较安全的。对第二种,喷气时代野外迫降成功的概率几乎没有。国内只有一起,国外没有。

  徐勇凌解释:“虽然当时飞机的速度比正常情况开始着陆动作时的速度大了80公里/小时,但由于飞机没有动力,飞机速度减速也比平时要更快,所以最后飞机着陆时的速度与正常情况下的速度基本一致。”飞机着陆后,由于液压不足,前起落架没有打开,李峰在指挥员的指挥下,拉动了应急刹车,当速度降低到了180公里时,前轮也缓慢着地。

  四缺使飞行员压力非常大。一个飞行员当他知道自己可能牺牲和不牺牲的时候,选择可能是轻松的,但当他选择弃机还是保全飞机时,是异常痛苦的,压力非常大。

  ■意义

  记者:李峰就没想到过跳伞吗?

  成功迫降技术价值两个亿

  徐:他即使是英雄,也做好了两手准备。讲个细节一点不诋毁李峰,他在做三转弯的过程中,手是扶着弹出手柄的,做好了跳伞准备。四转弯后他确认飞机能迫降成功,于是全力以赴的迫降,他的选择是非常明确的,这是高素质飞行员必备的素质,两种选择。

  徐勇凌说,本次李峰驾歼十成功迫降,是我国第三代战机在真实训练环境下,成功处置空中停车并迫降成功的第一个范例。在大气参数等很多数据失去的情况下,飞行员完全通过几十年飞行积累起来的素养,仅仅凭借外界大地的景物和天地线操作飞机,并成功着陆,填补了世界航空史的空白。 

  曾停飞半年李峰没受影响

  “一次成功的空滑迫降,需要什么样的理论,在迫降时各种数据是怎样的,对全世界都是未知,这次成功迫降解答了所有的问题,不说战斗机本身价值,仅从技术上说,此次迫降价值要超过两个亿。”徐勇凌说。

  记者:李峰是什么样的性格?

  ■对话

  徐:理智型的。他有两次因为其他原因停飞半年,有的人停飞后很颓废,但他该怎样还怎样,是个自我人格很健全的人。歼十招飞开始没有他,他主动找到空军招飞组组长问,我能不能飞?结果考试成绩最高,很多事并不是顺理成章轮到他的。

  迫降不能说明歼十有问题

  1999年1月9日,他起飞过程中发动机叶片打坏了油箱,飞机冒烟,他就刹车,自己打开机舱盖跑出来了。正常打打不开,他就用应急盖打开,机务人员没到他已经先出来了,跑出来后飞机就着火了。

  记者:有媒体质疑此次迫降是否说明歼十有问题? 

  飞行员的“减法”很难做

  空军飞行指挥学院教授陈洪:歼十是我国生产的第三代战斗机,与西方发达国家相比,无论哪个方面都不逊色。飞机是一种机械,不可能100%消除故障。我国会出现这种情况,发达国家空军也会出现这样的情况。去年国外先进战机曾发生空中解体的事件,你能说这个机型就不是优秀的战斗机吗?

  记者:如果李峰修改一些动作,是否还能成功?

  记者:我国空军是否对飞行员迫降有强制规定? 

  徐:有些东西可以修改,但关键点,有一条错了,肯定不成功。每一个细节都不能错。细节是做减法,如果你有100次犯错误的机会,把100次最终减到零的时候,你就成功了。做错一个,结果就是零。(做减法)是一个让人掉头发的事情,飞行员很多30多岁掉头发、白头发的。他挠什么头啊?不是怕死挠头,而是要天天去做减法,这道题难做。

  空军某部副参谋长、特级试飞员徐勇凌:不但没有强制规定飞行员一定要驾机返回,我国空军还十分重视飞行员的生命。我们规定飞行员既要防止盲目跳机,更要防止在无法安全降落的情况下,勉强迫降。飞行员的生命对于空军肯定是第一位的,我自己就有两次跳伞经历,不但没有降级受处分,反而让我继续试飞歼十。

  记者:为什么说这次迫降的技术价值超过2亿?

  本版采写本报记者 郭鲲

  徐:试验是有成本的。要编大纲,要飞若干架次,试飞还有风险。歼十飞机上模拟飞过这个科目,空中也真实停过车,但马上就能启动起来,大概模拟了几十个架次,成本就一两千万。更重要的是,这部分资料写出来,如果飞行员今后遇到这种情况能成功处置的话,那能降低多少损失啊?

  讲个细节一点不诋毁李峰,他在做三转弯的过程中,手是扶着弹出手柄的,做好了跳伞准备。确认飞机能迫降成功后,他就全力以赴迫降。他的选择是非常明确的,这是高素质飞行员必备的素质,两种选择。

  ———师傅徐勇凌谈李峰,称高素质飞行员必会做好两手准备

  李峰 空军航空兵某团副团长、特级飞行员

  ■ 揭秘

  为什么李峰能够成功迫降?前晚,李峰的师傅、特级试飞员徐勇凌透露,李峰成功迫降后,他即赴部队和李峰谈了一天。徐勇凌向本报详细解读了此次迫降的关键之处。

  关键点1 瞬时决策

  先返场 再报告

  问题:发动机报警后是否立即返场?用什么样的发动机转速返场?用什么样的速度和高度返场?除了第一个属于决心问题,其余全是非常难的技术问题。

  徐勇凌表示,教科书上讲,转速越小越好,实际上李峰采用的转速并不是最小的,大约在85%。这个转速的好处在于,能保持速度和高度,为迫降创造了条件。其实,李峰第一时间决策返场,先返场再报告,并未得到指挥员的批准,他凭着警告迅速决定返场,决策非常果断。

  关键点2 航线建立

  操纵战机“柔和再柔和”

  问题:迫降航线的建立。什么标准航线,教科书上是都有,但真实环境下是不可能建立标准航线的,因为不可能知道停车的点在什么地方。

  徐勇凌说,发动机停车时,李峰正准备往三转弯飞行(飞机在四转弯后就要着陆)。此时航线怎么建立,书上没有说。李峰迅速转弯,完全凭借飞机运动趋势来判断是否可以迫降在场内。航线建立得非常准确。

  然后是航线的调整。谁也不可能一次对准后就正好落到跑道上,下滑过程中可能点靠前或靠后,需要飞行员用操纵杆控制。这时动作不能大,大了飞机就会失控,控制非常难。李峰一再说,当时想的最重要的就是“柔和柔和”。他非常清醒。

  关键点3 弱动力飞行

  非常状态抛弃常规操作

  问题:弱动力飞行就是在原始动力状态下,飞机动力突然消失或衰减。去年希思罗机场波音飞机事故,就是动力消失后飞行员没有推杆而是拉杆,飞机迅速下沉,最后拉杆拉不住蹾在土地里。

  徐勇凌表示,李峰并不知道弱动力飞行操纵的概念,但他是完全按照弱动力操纵的要领进行的。弱动力飞行的诀窍是:不能拉杆而要推杆,要保持速度,李峰恰恰是这么做的。

  此外,当时几十个告警信号灯闪烁,又没有姿态数据,可供参考的东西很少,只有一个跑道。是看仪表还是看其他东西?李峰就看一个地方———跑道。如果他把注意力放到其他地方,结果不可预想。

  李峰还做了两个关键的违返常规的动作:放起落架和放减速板。理论上讲,停车后不应该放减速板。但此时只要能减速就是最佳选择。最后飞机着陆时度是310公里,仅比正常速度大了15公里。

  关键点4 着陆技术

  飞机雷达罩仅磨损十余厘米

  问题:着陆技术对空滑迫降是最关键的。上世纪80年代肯尼亚一架飞机在大西洋上迫降,机翼先着陆,飞机分为四截,乘客全部遇难。

  徐勇凌说,这次李峰是在80米做着陆动作,而正常的是在20米做。提前拉杆,速度控制得比正常大了近80公里。因为迫降俯角大,因此减速要快。正常减速是50公里,这次减速是100公里。

  着陆后,因为前起落架没有放到位,所以减速伞放不出来,可能会冲出跑道。但李峰拉应急刹车,飞机速度减到180公里左右。此时将前起落架收起,前轮缓慢磕地,滑行,飞机前部雷达罩磨损大概十多厘米,很小很小,而且他在快停下的时候,还有意往一边偏了一下,这是考虑到后面的飞机有可能着陆。

  本版采写/本报记者 杨华云

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